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    Réglementation et monopoles : Les contraintes au développement du transport international

    Par L'Economiste | Edition N°:148 Le 06/10/1994 | Partager

    Le problème de la logistique et du transport au Maroc est souvent cité comme obstacle à la conquête de nouveaux marchés, voire à leur préservation. Aussi, une étude menée par l'Agribusiness Marketing Investissement (AMI) a identifié les contraintes du secteur.

    Les échanges du Maroc, expliquent d'emblée les experts de l'AMI, présentent des déséquilibres multiples qui rendent la logistique à l'exportation coûteuse. Ces déséquilibres proviennent principalement des infrastructures, de la réglementation et de la stratégie des principales sociétés intervenantes.

    Le transport international routier (TIR) est le parent pauvre de la politique de développement d'un secteur de transport international au Maroc. En effet, à l'exception de quelques petites sociétés de transports frigorifiques et de sociétés de traction de remorques, le secteur privé marocain est absent. Selon l'étude de l'AMI, les transporteurs étrangers mènent des stratégies de contrôle du marché par l'installation de filiales bénéficiant des avantages réservés aux transporteurs marocains, dans le cadre des conventions bilatérales. "Les Marocains n'investissent que dans le domaine du transport frigorifique; dans ce domaine, les conditions d'acquisition des équipements sont un peu plus favorables et les déséquilibres dans les échanges sont moins pénalisants". A ces freins s'ajoutent deux autres types d'obstacles au développement de ce secteur.

    Ainsi, la régulation du transport national réduit les possibilités d'amortir les équipements destinés au transport international en interdisant le cabotage.
    Elle empêche l'émergence de groupes de transport capables de se développer en international et ce, en banalisant le produit à l'aide des agréments et du monopole d'affrètement de l'ONT. Enfin, elle protège les transporteurs agréés de la concurrence et réduit leur efficience.

    Crainte de voir s'installer un concurrent

    Par ailleurs, et selon l'étude, le coût des équipements reste très sensiblement supérieur aux coûts supportés par la concurrence, du fait de la politique de protection du montage local des véhicules (l'écart entre les prix intérieurs et internationaux avoisine 80%).
    D'autre part, l'impossibilité de récupérer la TVA pour les opérateurs du TIR accroît également leurs coûts opérationnels au détriment de leur compétitivité.

    De son côté, la stratégie des acteurs dans le domaine aérien se résume à celles de la RAM et de ses partenaires concurrents. La plus grande crainte de la compagnie, avancent les analystes de l'étude, "est de voir s'installer un concurrent indépendant, qui se spécialiserait vers les destinations très rentables et l'obligerait à une guerre des tarifs".

    Selon l'Administration de l'Air, il n'existe pas d'obstacle à l'installation de compagnie aérienne de transport en avion cargo au Maroc. Deux projets ont déjà été déposés sans néanmoins aboutir. Mais les véritables problèmes de monopoles résident dans la fourniture de services clés pour le transport de marchandises. Le premier des monopoles qui limitent considérablement l'émergence de concurrents sur le transport aérien tient au tiers handling. En effet, avancent les experts, la RAM domine totalement la fourniture des services au sol et possède les centres de fret. "Elle tarifie d'ailleurs de manière discriminatoire ses services afin de limiter la concurrence".

    Le second monopole est celui de l'Office des Aéroports. La liberté relative de gestion qui lui est donnée lui permet de tarifer ses services "à des niveaux qui peuvent gêner le développement des exportations par voie aérienne. D'autant plus qu'il mène une politique active d'amélioration des infrastructures, ce qui accroîtra ses charges".

    Stratégie complexe du maritime

    Les acteurs opérant dans le domaine du transport maritime sont plus nombreux et mènent des stratégies plus complexes que dans l'aérien. Dès que la RAPC (Régie d'Aconage du Port de Casablanca) a cédé la place à l'ODEP, les tarifs ont été substantiellement relevés et des investissements importants ont été réalisés simultanément. Ces derniers ont permis des gains de productivité, bien supérieurs à l'accroissement des tarifs, en réduisant les délais et en accroissant la fiabilité des services. Pour les exportateurs, l'accroissement des charges d'aconage et de grutage a été inférieur à la baisse des tarifs des lignes régulières. Néanmoins, lorsque l'ODEP a révisé ses tarifs en 1993, plusieurs protestations ont été émises et un comité des utilisateurs de conteneurs a été formé pour discuter les choix de l'ODEP et limiter son pouvoir de monopole.

    Selon les analystes, le Maroc doit continuer sa politique de libéralisation, principalement pour les lignes critiques de son commerce extérieur que sont les liaisons sur Marseille et la traversée du Détroit. Le surcoût que représente l'absence de concurrence dans cette dernière, où les tarifs atteignent près de 4.400FF contre 2.500 FF pour la traversée de la Manche contribuent à réduire l'intégration désirée à l'économie européenne.

    Les recommandations de l'étude

    Transport routier international :

    Trois recommandations ont été formulées par les experts de l'étude AMI. La première concerne l'étude des conditions de la libéralisation du marché intérieur du transport routier et la suppression des barrières entre activité nationale et internationale. La seconde recommandation s'attache à aligner les conditions de concurrence entre opérateurs locaux et étrangers, à la fois pour la TVA et pour les équipements. Enfin, selon les analystes, il faut réviser les conventions bilatérales afin de mieux partager le trafic, après avoir levé les contraintes précédentes.

    Pour le projet "Promotion de l'Agribusiness au Maroc", les points sur lesquels il doit investir, au-delà des interventions pour une réforme de la régulation, sont de favoriser le transfert des transports aériens au profit de la route. "Et ce, en mettant en oeuvre des expériences sur l'utilisation du transport sous atmosphère contrôlée ou sur le précooling pour le transport des roses".

    Transport aérien des marchandises :

    La situation de la RAM comme monopole, à la fois dans l'offre de transport et dans le handling des marchandises, est préjudiciable à terme au développement des exportations. Deux recommandations en découlent :

    - une fixation administrative des tarifs de tiers handling, en attendant le démantèlement du monopole,

    - un suivi des coûts d'opération de l'activité fret de la RAM, en attendant l'installation d'autres compagnies aériennes.

    Pour le projet, le développement de nouvelles techniques de transport par la route de produits "prisonniers de l'avion", doit aiguillonner la concurrence et obtenir de la RAM un contrôle de ses marges.

    Transport maritime:

    Ce secteur présente des situations de monopole préjudiciables à terme. Les experts de l'AMI retiennent trois recommandations :

    - les conférences régissant la traversée du Détroit et celles régissant la ligne Casa-Marseille doivent être révisées, voire dénoncées dans le cadre des nouvelles négociations avec l'Union Européenne sur la réalisation d'une zone de libre-échange ;

    - la Comanav doit être restructurée de manière à permettre un plus grand rôle à la concurrence et réduire les coûts. La confusion de rôles entre Etat actionnaire et Etat régulateur doit être levée;

    - le monopole national de l'ODEP doit être soigneusement contrôlé, de manière à éviter des comportements tarifaires incompatibles avec le développement des exportations. Deux approches peuvent être utilisées. La première est de le mettre en concurrence avec le port de Jorf, en donnant à ce dernier une plus grande autonomie. La seconde concerne un contrôle des tarifs et de la productivité par les utilisateurs et l'Administration.

    "Les héritages de la politique protectionniste, dans le domaine de l'assurance des navires, avec une obligation de recourir aux courtiers marocains, et de l'affrètement, avec une restriction de l'activité aux seuls armateurs, doivent être éliminés", avancent les experts de l'AMI. De même, le statut des gens de la mer doit être revu afin de permettre aux armateurs marocains d'être compétitifs . "A défaut, une politique de pavillon bis(1) doit être mise en place", concluent-ils.

    Meriem OUDGHIRI

    (1) Pour les experts, le choix de développer un pavillon bis afin d'accroître la compétitivité de l'armement marocain est un préalable à la réduction du vieillissement de la flotte. Cette politique permettrait une expansion de ce secteur.

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