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    Tribune

    Privatisation et libéralisation pour revigorer le secteur maritime

    Par L'Economiste | Edition N°:227 Le 25/04/1996 | Partager

    par Jacques PAQUIN & Mohamed LAHESSYRI*

    Perte de compétitivité, vieillissement de la flotte, perte de parts de marché, surcapacité sur plusieurs ligne, fret élevé, la politique en matière de transport maritime doit être revue.


    La concurrence à laquelle font face les armateurs marocains est d'abord exacerbée par l'usage du pavillon de complaisance ou de registre international par les armateurs occidentaux et asiatiques. Aujourd'hui, plus du tiers de la flotte mondiale naviguent sous ces pavillons. A cela s'ajoute la libéralisation du transport maritime européen qui a rendu le code de conduite impraticable. Soulignons que le Maroc réalise 60% de son commerce extérieur avec l'Europe.
    De plus, le Maroc se situe sur la route maritime qui relie l'Afrique de l'Ouest et le continent européen. Les armateurs étrangers empruntant cette route utilisent le trafic marocain pour compléter leur charge. Ils peuvent ainsi maximiser l'utilisation de leurs navires et réduire les déséquilibres caractérisant le commerce marocain. En effet, les importations du pays sont deux fois supérieures à ses exportations. Les coûts d'opération des armateurs étrangers peuvent ainsi être réduis d'où une marge bénéficiaire supérieure à celle des armateurs marocains, à défaut de tarifs réduits pour les exportateurs et importateurs marocains.

    Notons que plusieurs pays ont résisté aux pavillons de complaisance en soutenant leur flotte nationale par le biais de subventions à l'acquisition et à l'opération des navires et de réservation de tonnage. Il s'agit d'une concurrence déloyale pour les pays, comme le Maroc, qui n'offrent pas ce genre d'assistance.
    Mentionnons finalement qu'on observe une surcapacité sur plusieurs routes maritimes, ce qui, combiné aux facteurs précédents, contribue à maintenir les taux de fret à des niveaux peu élevés. L'attrait du transport maritime pour les investisseurs marocains en est d'autant plus réduit. Cela explique aussi le vieillissement de la flotte.

    Vieillissement de la flotte et abandon du soutien de l'Etat

    La flotte marocaine a été créée durant les années 1970 et au début des années 1980 grâce à un programme d'aide finançant de 15 à 30% de la valeur des navires. Cette flotte n'a pas été renouvelée depuis l'abandon du programme. La flotte marocaine se fait vieillissante et les investisseurs marocains sont peu enclins à fournir les capitaux nécessaires à son renouvellement dans un contexte de forte concurrence, de réglementation sévère et de désengagement de l'Etat. Ce contexte est peu favorable au profit et à la récupération des investissements.
    Devant cette situation l'Etat marocain est confronté à des choix parmi lesquels on retrouve:
    - Le statu quo
    - La libéralisation du secteur
    - La privatisation des sociétés maritimes nationales
    - L'investissement de l'Etat et le protectionnisme
    - La création d'un registre international

    Le statu quo revient à ne rien changer à la politique actuelle du Maroc en matière de transport maritime. Considérant les conséquences de cette politique sur l'industrie maritime marocaine, son maintien ne serait pas souhaitable. Perte de compétitivité, vieillissement de la flotte, perte de part de marché, diminution du nombre de sociétés sont le résultat de la politique actuelle. Des changements devraient être amorcés.
    Devant une concurrence toujours plus féroce et le désengagement de l'Etat, l'industrie maritime du Maroc connaît aujourd'hui des difficultés. En l'absence d'investissements de l'Etat, la relance de l'industrie devra être envisagée sur de nouvelles bases. La libéralisation du secteur, la privatisation des sociétés d'Etat, la création d'un registre international font partie des choix à considérer. Mais comment y arriver sans compromettre les acquis chèrement gagnés par la société marocaine et dans lesquels on a fondé tant d'espoir? Par ailleurs, le récent "blocus" des produits marocains par les pêcheurs espagnols a durement servi à nous rappeler la dépendance du Maroc envers le transport maritime. Cela a aussi souligné l'importance du maintien d'une flotte nationale qu'on a pu redéployer vers les ports français.

    La libéralisation signifierait ouvrir la porte aux pavillons de complaisance pour les armateurs marocains. C'est-à-dire leur donner la possibilité d'embaucher des équipages étrangers réduits à moindres coûts et d'opérer dans un contexte fiscal et réglementaire allégé. Pour ces armateurs cela signifierait une réduction des coûts d'opération et une plus grande compétitivité face aux armateurs étrangers. Pour le Maroc cela entraînerait des pertes d'emplois pour le personnel navigant et une diminution des revenus fiscaux. Seuls les profits de la société mère demeurée au Maroc seraient toujours imposables.

    Toutefois, il serait politiquement difficile pour les sociétés d'Etat, qui représentent l'essentiel de la flotte nationale, d'opérer sous pavillon étranger. En effet, comment pourraient-elles continuer à prétendre soutenir les intérêts de la nation alors qu'elles ne naviguent pas sous le pavillon du pays et qu'elles emploient des marins étrangers. En fait, il serait probablement impossible pour ces sociétés de tirer pleinement avantage de la libéralisation en demeurant propriété de l'Etat. Dans leur cas, la libéralisation devrait s'accompagner de la privatisation. Il s'ensuivrait une réduction du contrôle de l'Etat dans l'application par les sociétés marocaines des lois et règlements régissant l'industrie maritime au Maroc. La privatisation des sociétés d'Etat signifierait que le gouvernement ne pourrait plus imposer ses politiques à ces entreprises. Il faudrait aussi s'interroger sur l'impact de la déréglementation et de la privatisation sur l'accès aux marchés étrangers par les importateurs et exportateurs marocains.
    Par ailleurs, limiter l'accès au marché marocain aux armateurs étrangers apparaît impossible comme nous l'a démontré l'expérience du code de conduite des conférences maritimes. Ajoutons que des mesures protectionnistes excessives ne peuvent qu'affecter l'esprit d'entreprise des compagnies maritimes et se traduire par une augmentation des tarifs et une diminution de la qualité des services offerts aux expéditeurs.
    Le registre international se veut une alternative aux pavillons nationaux et de complaisance. Il s'agit en effet de rendre accessible un pavillon national "parallèle" dans des conditions et selon des exigences moins contraignantes que le pavillon national traditionnel. La Norvège, le Danemark, la France et l'Angleterre sont au nombre des pays à avoir adopté cette approche qui se trouve à mis chemin entre le pavillon national et le pavillon de complaisance.

    Un pavillon national parallèle

    L'adoption de cette mesure par le Maroc pourrait servir à améliorer la compétitivité des armateurs sans pour autant compromettre le maintien d'une flotte nationale. Il semble d'ailleurs qu'un régime libéral d'immatriculation existe à Tanger. Appliqué à l'époque du Protectorat français, il a été oublié depuis. Peut-être serait-ce là l'occasion de le ranimer. Evidemment, l'impact sur le personnel navigant marocain et sur les revenus fiscaux de l'Etat serait, à peu de chose prêt, le même que dans le cas du pavillon de complaisance. Il faudrait s'y préparer et bien en mesurer les conséquences.
    Quel serait l'impact de la libéralisation par pavillon de complaisance ou de registre international? Les armateurs seraient immédiatement tentés de transférer leurs navires sous pavillon de complaisance ou de registre international afin d'embaucher des équipages étrangers de taille réduite. Offrant un niveau de compétences comparables à bien des égards aux équipages marocains, les équipages étrangers ont toutefois l'avantage de commander des salaires et des conditions de travail inférieurs.

    Pertes d'emplois et de débouchés pour les finissants de l'ISEM

    Les marins marocains seraient massivement mis à pied. Mais il s'agit d'une réalité à laquelle font face tous les marins des pays maritimes ne pouvant soutenir une flotte nationale. C'est notamment le cas du Canada. Pour ces équipages, la seule avenue demeure l'embarquement sur des navires étrangers. Pour l'Institut Supérieur des Etudes Maritimes, ce serait un véritable désastre puisqu'il perdrait alors la seule source d'emplois pour ses gradués. Tout comme le personnel navigant actuel, l'ISEM devra envisager ses interventions à une échelle internationale en cherchant à satisfaire les besoins des compagnies maritimes aussi bien marocaines qu'étrangères.
    Par ailleurs, l'ISEM devra considérer une diversification de ses activités pour mieux répondre aux besoins de formation d'une industrie maritime en mutation. La formation en gestion des affaires maritimes, en transport intermodal et en mesures d'urgence en mer sont au nombre de ces besoins émergents. On pourrait aussi envisager la possibilité que l'ISEM serve de centre de formation en navigation et en mécanique aux compagnies étrangères utilisant une main-d'oeuvre asiatique ou sud-américaine souvent mal formée. Cette formation pourrait être de base ou viser le perfectionnement du personnel en emploi. Des programmes de formation et l'accueil des étudiants se devraient d'être adaptés à cette clientèle.
    La perte de contrôle anticipée par l'abandon du pavillon marocain demande à être analysée plus en détail. En effet, le Maroc ne contrôle déjà que 13% de son trafic international et est totalement absent du secteur du vrac. La libéralisation du transport maritime au Maroc n'aurait que peu d'impact sur ce secteur si ce n'est d'en faciliter l'accès aux armateurs marocains en le rendant plus attrayant à l'investisseur privé.

    Les méga-armateurs

    Reste le secteur des marchandises générales (général cargo) où les compagnies marocaines ont pu s'imposer grâce au code de conduite des conférences maritimes. Mais ce marché souffre d'un important déséquilibre avec des exportations nettement inférieures aux importations. La possibilité pour les armateurs étrangers de réduire l'impact de ce déséquilibre en complétant le trafic marocain par celui de pays voisins leur procure un avantage concurrentiel important. Il est important que les armateurs marocains bénéficient de conditions d'opération leur permettant de faire de même. Il leur faudra alors considérer leurs activités à une échelle internationale.
    Par ailleurs, ce trafic est de plus en plus contrôlé par un nombre restreint de "méga-armateurs" intégrant l'ensemble de la chaîne de transport pour offrir des services porte-à-porte. Des entreprises telle Evergreen, Nedlloyd, American President Line, OOCL comptent parmi les principaux acteurs de la scène de transport international de marchandises générales. Ces multinationales n'ont pas de nationalité au sens traditionnel du terme et opèrent de gigantesques flottes de navires sous de multiples pavillons. Le pavillon n'est, pour eux, qu'une formalité administrative, un droit à payer pour jouer la partie, dont il faut minimiser les conséquences sur la performance financière de l'entreprise et sur la flexibilité des opérations. Leur véritable pouvoir réside dans la gestion du service et la mise au place d'un système de transport intégré. Le maintien de la flotte sous pavillon national ne devient une priorité que dans la mesure où il sert cet objectif.

    Des entreprises, telle Nedlloyd, vont plus loin dans le développement de service à valeur ajoutée, en complétant les opérations de transport intermodal par des activités d'entreposage, de distribution, d'emballage. De services porte-à-porte, elles sont passées à des services de tablette à tablette (shelf to shelf).
    Il est difficile d'envisager comment l'armement marocain peut concurrencer efficacement les transporteurs internationaux alors qu'ils doivent opérer sous pavillon national, sur un marché déséquilibré, sans soutien de l'Etat et que la protection du code de conduite s'estompe; sans oublier la montée de la concurrence des armateurs indépendants (hors-conférence). Le contrôle de la flotte doit d'abord passer par une amélioration de sa compétitivité. L'utilisation d'un registre international pourrait sûrement servir à atteindre ces deux objectifs.

    Investissements de l'Etat et protectionnisme

    L'alternative à la libéralisation est le soutien de l'Etat à l'acquisition des navires et à l'opération des services maritimes car, rappelons-le, l'industrie maritime au Maroc est dans l'impasse. Elle a besoin de capitaux pour renouveler sa flotte mais ne pourra les obtenir que si les investisseurs privés ont l'assurance de pouvoir récupérer leur investissement. Pour accroître la compétitivité des armateurs marocains et les rendre plus attrayants, il faut leur donner les moyens de réduire leurs coûts d'opération. A défaut de libéraliser, comme l'ont fait le Canada et certains gouvernements européens, le Maroc devra adopter une stratégie de soutien à l'exemple des gouvernements américain et chinois.
    Mais le Maroc, comme nombre de pays, connaît un endettement élevé et doit contrôler ses dépenses. La chute du tourisme, la sécheresse et le conflit de la pêche avec l'Espagne affectent durement les revenus de l'Etat tout en l'obligeant à accroître l'aide aux personnes touchées par ces malheureux événements. Cependant, sous le regard intéressé de la Banque Mondiale et des institutions financières internationales, le Maroc se doit de contrôler sa dette. Cette situation rend difficilement envisageable tout investissement de l'Etat dans le secteur maritime. D'autre secteurs semblent plus préoccupants.

    Un armement marocain compétitif

    Pour prospérer, les armements marocains doivent eux aussi étendre leur clientèle au-delà du marché national. Mais il leur faudra alors faire face à la concurrence des multinationales, des transporteurs indépendants et des armateurs bénéficiant d'un soutien étatique. Une libéralisation de l'armement marocain s'impose si le pays veut pouvoir continuer à compter sur une industrie maritime forte en mesure d'accroître sa part de marché. Cette industrie devra s'appuyer davantage sur sa capacité à gérer un trafic diversifié en intégrant tous les maillons de la chaîne de transport plutôt que sur la seule opération des navires. Adoptant une gestion logistique intégrée souple, où l'information et les télécommunications jouent un rôle central, l'armement marocain saura faire face aux réalités actuelles du transport maritime international et s'adapter à un secteur constamment en changement.
    Cette industrie repose sur l'expertise et l'unique "façon de faire" (know-how) de ses artisans. La possession d'équipements ou d'infrastructures n'est plus une condition essentielle à la réussite. C'est l'ingéniosité des armateurs à mettre au point un système logistique dont la clé est jalousement conservée qui fait leur force plutôt que seulement leur capacité à opérer des navires. Le savoir-faire nécessaire à l'opération des navires est largement répandu et ne constitue plus un avantage concurrentiel. Par ailleurs, l'affrètement est souvent préféré à l'achat du navire.

    L'affrètement d'une fraction du navire (slot chartering) est une réalité quotidienne dans le domaine de la conteneurisation. L'achat, la vente, l'affrètement des navires sont même devenus la spécialité de certains armateurs. D'autres entreprises se spécialisent dans la gestion des équipages. L'opérateur du service n'a donc qu'à se soucier de concevoir et de mettre en place un service intermodal efficace en laissant à d'autres le soin d'opérer les navires qu'on a pu acheter ou "louer" en tout ou en partie.
    Une telle souplesse de gestion donne aux compagnies maritimes internationales qui savent l'exploiter un avantage concurrentiel déterminant qui touche durement les armements nationaux. Pour surmonter ce défi, une libéralisation s'impose. Elle devra soit permettre l'usage de pavillons de complaisance ou se traduire par la création d'un pavillon de registre international à l'image de ceux proposés par la Norvège, le Danemark, la France et l'Angleterre. Un pavillon regroupant plusieurs pays de l'Afrique de l'Ouest ou du Maghreb serait peut-être envisageable mais difficile d'application dans le contexte politique et économique actuel.

    J.P & M.L

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