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    Entreprises

    La RAM poursuit sa cure d'amincissement

    Par L'Economiste | Edition N°:240 Le 25/07/1996 | Partager


    Le PDG de la RAM reconnaît que la compagnie est toujours en sureffectif. En plus des encouragements au départ volontaire, le transporteur essaie de placer son surplus de techniciens dans l'industrie, et les pilotes à l'étranger. L'avenir de l'école de pilotage reste cependant en suspens.



    Sur les six premiers mois de l'année, le trafic global de la RAM a augmenté de 10%. Le régulier progresse de 7% tandis que le charter s'inscrit en recul de 8% par rapport au premier semestre de 1995. Pour sa part, le chiffre d'affaires progresse moins rapidement que l'évolution du trafic (+3%).
    Il est attendu un recul de la recette unitaire de l'ordre de 7% à la fin de l'exercice. Ceci est dû à la baisse globale des tarifs et des promotions opérées sur le réseau de la compagnie. La RAM se devait d'"anticiper l'ouverture totale des routes aériennes nationales", assure M. Mohamed Hassad, PDG de la compagnie. Nous n'avons pas attendu l'arrivée d'Air Liberté pour baisser nos prix, rappelle-t-il. "Les gens ont manifestement la mémoire courte. La plus forte baisse des prix avait bien eu lieu cinq mois avant l'arrivée d'Air Liberté". `

    La RAM serait-elle prête à jouer la libéralisation totale? La période des attentes est bel et bien révolue, assure son PDG. Pourtant, les prix aux guichets des compagnies ressemblent aux frères siamois. C'est normal, explique le président de la RAM. C'est la stratégie classique de l'alignement sur le concurrent que l'on rencontre partout.

    A la compagnie, affirme-t-il, on s'est toujours refusé d'adopter la politique des prix d'appel. En y recourant, la concurrence nous a contraints à suivre, dixit M. Hassad.

    Si la pratique ne peut être qualifiée de publicité mensongère -puisque ces tarifs existent-, le patron de la RAM estime en revanche qu'ils leurrent le client.

    900 personnes de trop


    Par ailleurs, la compagnie poursuit sa cure d'amincissement. A ce jour, près de 400 personnes sont parties volontairement. Mais avec ses 5.300 employés, l'entreprise affiche toujours un sureffectif, explique le PDG. Cet effectif comprend aussi les stagiaires, dont les techniciens "qui ne sont pas une bombe à retardement". La compagnie se trouve face à un choix cornélien: d'une part "elle n'a pas les moyens de les embaucher, et d'autre part elle a une obligation morale de ne pas les laisser tomber".

    Elle essaie donc de les placer tant bien que mal dans l'industrie. La dernière promotion des techniciens sortira en 1997. Après, le centre de formation sera transformé en établissement de formation continue.

    Quant aux pilotes, la RAM essaie de les caser dans des compagnies étrangères. L'école de pilotage de la compagnie est une anomalie, estime le PDG, car la formation doit être assurée par l'Etat. L'établissement n'admet plus de nouveaux candidats. La dernière promotion sortira en 1999 et "d'ici là, une solution devrait être trouvée".

    En intégrant les départs en retraite, le sureffectif est de 900 personnes. L'audit de 1994 l'avait établi à 1.400. Mais encore une fois, il faut relativiser, cet indicateur reste théorique, explique M. Hassad. Par rapport à notre activité réelle, ce chiffre peut être ramené à 500 personnes. L'entreprise ne procède plus au remplacement des départs en retraite.
    Quant au plan de renouvellement de la flotte, le président confirme que des discussions sont en cours avec Boeing. Sur Airbus, le patron de la RAM reste diplomatique. "Je ne suis pas un expert en la matière", dit-il. Ce qui est sûr en revanche, "c'est que plus une flotte est homogène, mieux ça vaut". Maintenant, si la compagnie avait un programme important d'acquisition d'avions, la question devrait se poser.

    Même si la compagnie y perd de l'argent -30 à 40 millions de DH prévus cette année- le réseau intérieur "n'est pas ruineux". Agadir et Marrakech sont les deux destinations bénéficiaires de la RAM, qui souhaite la bienvenue à d'éventuels opérateurs privés sur les dessertes intérieures. "Mais ils n'iront pas sans doute vers Errachidia, Tan Tan, Al Hoceima, Ouarzazate, là où nous perdons de l'argent", prédit le président. Idem sur le long courrier lui aussi, dans le rouge. A l'heure actuelle, les pertes d'exploitation y sont compensées par le moyen courrier.

    Quant aux possibilités d'alliance avec les compagnies étrangères, il faut être deux pour se marier, rétorque M. Hassad. Une stratégie est en cours d'élaboration à la compagnie afin de définir les critères qui présideraient à ce choix.

    D'ici à 1997, le PDG assure que sa compagnie ne sera pas encore prête pour la privatisation. Ceci dit, "nous nous préparons à la fois à rester publics et à être privatisés dès le lendemain".

    Abashi SHAMAMBA


    Rapport 95 de l'ONDA

    Trafic aérien: Le charter plonge, le régulier se stabilise


    La baisse du charter fait chuter le trafic aérien vers le Maroc. Le fret s'en tire bien grâce à un excellent second semestre. Sur les cinq premiers mois de 96, la reprise du trafic se confirme, due en partie à l'arrivée d'Air Liberté.

    L'ONDA (Office National des Aéroports) est en passe de devenir l'un des meilleurs élèves parmi les entreprises publiques en observant à la lettre la circulaire du Premier ministre concernant la régularité des Conseils d'administration. L'Office vient de tenir son dernier Conseil le 11 juillet.
    Simultanément, il rendait public son rapport d'activité 1995 auquel il a annexé un résumé de l'activité pour les cinq premiers mois de l'année en cours.

    Le rapport 95 relève un recul du trafic aérien aéroportuaire, alors que les mouvements internationaux des passagers enregistraient un accroissement de 8,4%, avec un taux de remplissage moyen de 70%. La baisse du trafic s'est répercutée sur les activités extra-aéronautiques (duty-free, location de boutiques, etc...), dont les recettes sont étroitement liées au volume du trafic aérien, souligne le rapport.

    Selon l'ONDA, les faibles performances du trafic aérien sont imputables à "la crise de l'activité touristique, aux difficultés économiques dues à la sécheresse, au déplacement du centre d'intérêt des économies européennes vers l'Europe de l'Est et à l'onde de choc algérienne".

    Par catégories, c'est le trafic charter qui connaît la baisse la plus sensible (-13,64%). Il faut y déceler probablement les déboires de l'activité touristique, une partie importante de clients empruntant ce type de transport.

    Les flux des passagers et les mouvements des avions régressent respectivement de 3,7 et 4,7%. Seul le fret semble faire exception avec une hausse de 5,7% en comparaison avec l'année dernière. Cette activité a profité de la substitution momentanée de l'avion au transport routier, notamment au second semestre de 1995, à l'époque où les pêcheurs andalous organisaient le blocus des exportations marocaines pour faire pression sur les négociations de l'accord de pêche.

    En revanche, le trafic national enregistre une légère hausse (+1,27%) alors que le trafic régulier international se stabilise (+0,24%). Il apparaît donc que la baisse du trafic aérien est surtout imputable au plongeon du charter.

    Par ailleurs, l'embargo onusien qui frappe la Libye occasionne un manque à gagner en trafic annuel de l'ordre de 100.000 passagers et 1.000 tonnes de fret.

    Toujours selon ce rapport, le nombre de compagnies aériennes assurant des liaisons régulières avec le Maroc s'élève à vingt-trois. Le transport en charter est effectué par près de soixante compagnies. Dans cette catégorie, la dernière arrivée est la compagnie roumaine Romavia, qui assure une desserte hebdomadaire entre Bucarest et Casablanca depuis l'été 1995. Faute de clientèle, elle n'atterrit que très irrégulièrement à l'aéroport Mohammed V.

    Concernant l'exploitation aéroportuaire, l'ONDA avait lancé une enquête qualité auprès des usagers. Cette enquête couvre les principaux aéroports du pays: Casablanca, Agadir, Marrakech, Rabat et Ouarzazate. L'analyse des données est en cours.

    Air Liberté fait exploser le trafic


    L'ONDA relève par ailleurs une reprise du trafic pour les cinq premiers mois de 1996. Sur le plan national, la trafic connaît une croissance à deux chiffres, grâce notamment "à la restructuration du réseau intérieur de la RAM" et aux promotions tarifaires de l'automne 95. Quant au trafic international, il s'inscrit aussi sur la même lancée avec des hausses qui se situent entre 10 et 20%. Le rapport de l'ONDA mentionne "l'effet Air Liberté". L'arrivée de la compagnie de Lotfi Belhassine sur l'axe Casa-Paris et la baisse des prix qui s'en est suivi "a provoqué une explosion de trafic sur cette desserte". La hausse est estimée entre 20 et 30% par rapport à la même période de 1995.

    Le rapport souligne en outre que les structures de contrôle aérien enregistrent des performances spectaculaires tant sur le plan de la régularité que sur celui de la sécurité des vols. A titre d'illustration, l'ONDA révèle que les retards cumulés dus au contrôle aérien sur l'ensemble de l'année ont été considérablement réduits.

    Au cours de 1995, l'Office avait procédé à l'ouverture d'un centre national dédié à la maintenance des installations techniques affectées à la sécurité de la navigation aérienne et s'était doté d'une unité de calibration pour le contrôle en vol des aides à la navigation.

    A.S.

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