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    Economie

    L’aérien sous le diktat des low-costs

    Par L'Economiste | Edition N°:3418 Le 06/12/2010 | Partager

    . Ces compagnies «à bas coûts» bousculent l’ordre établi . Les «traditionnelles» contre- attaquentPas un seul mot sur l’aérien dans la nouvelle stratégie du tourisme (Vision 2020), dévoilée lors des dixièmes assises, tenues à Marrakech le 30 novembre dernier (voir L’Economiste du 1er décembre). Pourtant, le marché du tourisme doit en partie son dynamisme au transport aérien, notamment les compagnies low-costs. Au moment même où la plupart des compagnies aériennes internationales régulières commençaient à connaître de sérieuses difficultés de rentabilité, au milieu des années 90, les low-costs, alors relativement nouvelles en Europe, affichent une excellente santé. Leur croissance moyennes, de l’ordre de 20% par an, a depuis leur création permis aux ténors du secteur d’imaginer les stratégies marketing les plus folles, repoussant sans cesse les lignes du coût du voyage. Pour Karim Baïna, président du directoire de Jet4you, filiale de TUI, ces transporteurs ont permis la «démocratisation du voyage». L’imagination de ces compagnies, dont les leaders en Europe sont Rayanair et Easyjet, est très féconde. Le concept de prix d’appel, limité à seulement quelques sièges, résume bien l’agressivité tarifaire de ces compagnies. Leur cible, les destinations touristiques les plus prisées. En très peu de temps, les villes de Marrakech et Agadir sont devenues le champ de bataille de ces compagnies. Sur Casablanca, l’affrontement a considérablement baissé le prix moyen et laissé quelques traces sur les finances de la RAM. Le développement d’un réseau point à point, structuré autour de bases aéroportuaires «offertes» par certaines régions d’Europe pour attirer du trafic aérien dans leur fief, proposant des vols réguliers à bas coûts, bas tarifs et sans prestation de services complémentaires fait encore beaucoup de tort aux compagnies dites régulières dont le modèle construit sur la base d’un réseau structuré autour d’un ou plusieurs points de correspondance (hubs). Elles fondent encore leur performance sur leur capacité à apporter un service global à leurs clients. Pour combien de temps encore? Pas pour longtemps selon Driss Benhima, PDG de Royal Air Maroc, dans une interview à L’Economiste affirmant que dans cette guerre au profit, «les petites compagnies low-costs sont condamnées à disparaître compte tenu de la concurrence de compagnies low-costs de taille plus importante». Pendant ce temps, RAM «avançait en apnée», supprimant toutes les dépenses pouvant être reporter et jetant l’éponge dans sa tentative expérimentale de low cost avec Atlas Blue. Elle n’est pas la seule déstabilisée par l’offensive tarifaire des low-costs. British Airways n’a trouvé que de se retirer de Marrakech où la compétition est insoutenable, avant d’y revenir avec une voilure bien réduite. Ou encore Air France qui a préféré mettre sa filiale low-costs, Transavia, dans la bataille. Le porte-étendard allemand, Lufthansa, vient d’engager une mutation sans précédent de ses services en Europe avec l’implantation de 2.000 sièges supplémentaires dans sa flotte monocouloir. Avant elle, Air France a repensé des sièges plus fins, plus légers et mieux adaptés aux grandes tailles avec 5 centimètres d’espace supplémentaire pour les jambes. Optimiser les coûts à tout prix… au risque de dupliquer le modèle économique low-cost.B. T.

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