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    Economie

    Aérien: Discordances autour de la libéralisation

    Par L'Economiste | Edition N°:292 Le 07/08/1997 | Partager

    L'arrivée d'une compagnie privée sur le réseau intérieur trace les contours de ce que sera demain le paysage du transport aérien. L'ouverture du capital de la RAM suivra et peut-être sa privatisation. L'ouverture des lignes régulières internationales à la concurrence n'est plus un tabou.


    Les voies conduisant à la libéralisation du transport aérien sont aujourd'hui balisées. Le processus est inéluctable, affirme M. Essaïd Ameskane, ministre des Transports, qui laisse ainsi à son successeur un chantier largement entamé. Pour lui, l'arrimage à l'Europe en plein open-sky ne laisse aucune autre alternative au Maroc. Dans le domaine, il y a beaucoup d'idées reçues, confie-t-il. "Le monopole dont on parle n'est pas vrai", explique le ministre. Preuve en est l'arrivée d'une compagnie privée sur le réseau intérieur. Quid donc de lignes internationales?
    Si demain un opérateur privé le leur demandait, les pouvoirs publics se disent prêts à lui accorder l'agrément pour l'exploitation de l'international, y compris sur Casa-Paris, la ligne «mamelle» de la Royal Air Maroc (plus de 20% de son chiffre d'affaires). Dans ce cas, la compagnie se sentirait alors libérée psychologiquement de la contrainte de desservir des "lignes politiques" en Amérique du Nord, au Moyen-Orient et en Afrique. Mais les choses sont plus compliquées qu'il n'y paraît. Si la libéralisation du ciel est effective dans l'Europe des Quinze depuis le 1er avril, face aux pays tiers, les données n'ont pas fondamentalement changé: l'attribution des routes aériennes et le contrôle des capacités font toujours l'objet de négociations intergouvernementales. De même, les tarifs resteront soumis à l'homologation de l'Administration de tutelle au départ du Maroc, pour des destinations desservies par la compagnie nationale.

    Par ailleurs, il faudra sans doute procéder par paliers pour ne pas déstabiliser le transporteur public. On se souvient de la quasi-panique qui avait gagné la RAM lorsque Air Liberté est arrivée sur le marché. Le tapage médiatique et l'imbroglio créé autour de cette affaire avait même permis à la compagnie française d'économiser une bonne partie de son budget publicitaire prévu pour entrer dans le ciel marocain.

    Analyse plurielle


    Si les pouvoirs publics sont d'accord sur le principe de la libéralisation, le contour, sinon le contenu réel à lui donner, reste mal défini. Est-ce une liberté d'entrée sur le marché, l'assouplissement de la réglementation ou la démonopolisation en douceur du transport régulier?
    Le premier signe précurseur de ce que sera demain le paysage de l'espace aérien national est l'arrivée d'une compagnie aérienne privée sur les lignes régulières intérieures. Malgré l'existence d'une con-vention (non ratifiée) entre l'Etat et la RAM conférant à celle-ci le monopole du transport régulier intérieur, les pouvoirs publics n'ont pas hésité à ouvrir une brèche. Mieux, toute latitude fut laissée à la Regional Air Lines d'opérer sur des lignes qui lui semblent écono-miquement viables, insiste-t-on au Ministère des Transports. Quelle aurait été l'attitude de la tutelle si cette compagnie était d'une taille beaucoup plus grande?

    Deuxième indice, le principe d'ouverture du capital social de la Royal Air Maroc aux privés via la Bourse est acquis. Reste à en délimiter les proportions. Les Transports estiment que 30 à 40% devraient aller en bourse, alors que la Privatisation, elle, parle d'un cinquième du capital tout au plus. A noter que c'est le management de la compagnie qui avait suggéré l'idée d'ouvrir la compagnie au marché boursier "afin d'améliorer ses standards en matière de transparence". A l'heure actuelle, les experts planchent sur les modalités techniques de l'opération qui interviendra courant 1998, selon les pronostics du Ministère des Transports.
    Pour nombre d'experts, la libéralisation du transport aérien passe inéluctablement par le transfert de la Royal Air Maroc au privé. Sur cette question, l'analyse du gouvernement est plutôt plurielle et l'on relève au passage une dissonance dans son discours.

    Dose homéopathique

    Aux Transports, le ministre précise que l'ouverture du capital n'augure pas de la privatisation à moyen terme de la Royal Air Maroc. De son point de vue, la libéralisation se fera par dose homéopathique pour ne pas compromettre l'équilibre de la compagnie nationale.
    La tutelle se montre donc plus que réservée, pour ne pas dire franchement opposée. Elle compte tout au plus profiter de la dynamique introduite par la Regional Air Lines pour insuffler plus de compétition dans le secteur. Les Transports jouent à fond le maintien de la RAM dans le giron public au motif que la compagnie assure une mission de service public.
    La RAM se voit imposer l'exploitation des lignes politiques. "Voilà les raisons qui écartent, à mon avis, l'hypothèse de sa privatisation immédiate, voire à moyen terme", explique M. Ameskane.
    S'il arrive que la RAM bascule demain dans le privé, l'Etat devra soit lever les contraintes de service public pesant sur elle, soit consentir à couvrir le manque à gagner par des subventions.

    Dans la première hypothèse, il est sûr que nombre de lignes du Moyen-Orient passeront à la trappe, alors que celles de l'Amérique du Nord, elles, seront maintenues, pour des considérations d'image, mais aussi, sans doute, parce que la compagnie pariera sur le développement du trafic touristique en provenance de cette région. Actuellement, la RAM y perd jusqu'à 170 millions de DH.
    Le département du Tourisme, lui, est un inconditionnel de l'ouverture immédiate et totale du ciel, y compris pour des lignes régulières à l'international. On se rappellera de la croisade du ministre contre les monopoles et ses déclarations à l'égard de la Royal Air Maroc, accusée de faire obstruction à la concurrence et de pratiquer des tarifs prohibitifs.
    Juste après sa nomination, il avait d'ailleurs demandé que le transporteur soit placé sous sa tutelle "afin d'harmoniser sa stratégie avec la politique tarifaire de la compagnie".

    De leur côté, lorsqu'ils en ont l'occasion, les opérateurs du tourisme, faisant abstraction de leurs propres lacunes, ne se privent pas de dénoncer les "méfaits du monopole de la RAM" qui leur fait perdre des marchés. Royal Air Maroc apparaît, et de loin, le thème fédérateur dans la profession. Hôteliers et agents de voyages, dont les relations sont pourtant tendues, se retrouvent comme un seul homme pour fustiger la politique tarifaire de la compagnie. Ils trouvent en le transporteur un bouc émissaire tout indiqué. Selon eux, "si l'on a perdu en compétitivité sur le marché mondial du tourisme, c'est à cause du prix excessivement cher du ticket d'avion".
    Pourtant, rien ne les oblige à faire appel à la RAM, car le charter via lequel arrive la majorité des touristes en visite au Maroc, est complètement libéralisé, y compris les prix.
    De même, les procédures administratives ont été complète-ment allégées. Selon M. Ameskane, les demandes des TO sont traitées en vingt-quatre heures, avec le maximum de célérité.

    Abashi SHAMAMBA & Mohamed BENABID


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