Economie

Port de Casablanca: Retour de l’engorgement

Par Abdelaziz GHOUIBI | Edition N°:5265 Le 04/05/2018 | Partager
Le trafic céréalier bat son plein à l’approche du changement du droit d’importation des céréales
La file des bateaux en rade grossit au jour le jour
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La production céréalière se situe en moyenne aux alentours de 82 millions de quintaux mais l’import s’avère incontournable. Surtout le blé tendre, céréale utilisée dans la fabrication du pain. Le taux d’utilisation du blé local dans la production de la farine dite de luxe dépasse rarement les 35% 

C’est récurrent. Le port de Casablanca s’engorge sous l’effet du forcing qu’enregistre l’import des céréales. Une situation, souvent, alimentée par le manque de visibilité chez les opérateurs quant aux périodes «d’ouverture et de fermeture des frontières».

De fait, il s’agit surtout du niveau du droit d’importation qui peut passer du simple au triple, voire plus. Cette fois le changement de la tarification douanière devrait intervenir le 15 du mois en cours. Mais nul ne peut préjuger du niveau qui sera appliqué. Pour le moment, le taux en vigueur est de 30%. Selon un importateur, il se peut qu’il soit aux alentours de 130% dans la mesure où la campagne céréalière devrait enregistrer une production record de l’ordre de 98 millions de quintaux.

Avec la remontée des cours du blé tendre à l’international, les prix à l’import risquent aussi de flamber. D’où la course à la réalisation des volumes avant la fixation du nouveau tarif douanier. Résultat, la file d’attente des bateaux en rade au port de Casablanca grossit au jour le jour. Avec en prime les surestaries que risquent les importateurs.

En début de semaine, une quinzaine de céréaliers attendait d’être déchargée bien que le principal concessionnaire ait ouvert deux quais de déchargement en plus des silos. «Et la situation est promise à l’aggravation tant que les importateurs naviguent à vue», prévient un négociant en céréales.

De fait, le transit portuaire constitue l’une des préoccupations majeures des professionnels. Ceci, depuis le déploiement de la réforme portuaire en 2006. Pour l’améliorer et réduire les engorgements et les pertes financières qui en résultent, de nombreuses réunions ont été tenues entre les professions concernées, l’autorité portuaire et le ministère de tutelle. Les causes identifiées?

La concentration des importations sur une courte période en raison d’un système de protection de la production nationale de blé tendre inadapté, l’augmentation continue des achats de produits destinés à l’alimentation animale et le manque de performance des terminaux pour diverses raisons. Sans oublier les difficultés soulevées par les  cargaisons mixtes conjuguées au déficit de moyens de transports routiers.  S’ajoute aussi la gestion des navires appartenant à plusieurs importateurs.

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La dernière campagne (2016-2017) a enregistré une production record de 96 millions de quintaux dont 51% de blé tendre, 26% d’orge et 23% de blé dur. Celle en cours s’annonce également exceptionnelle avec 98,2 millions de quintaux. Mais la grande question reste liée au niveau de protection qui sera mise en place

Une étude sur l’évaluation des retombées de la réforme portuaire a même été commanditée par l’Agence nationale des ports (ANP). Il en ressort que la réforme a permis de mettre en place les bases et les fondements pour le développement portuaire sur les prochaines décennies.

Elle a aussi permis d’engager le secteur portuaire dans une nouvelle dynamique via  l’amélioration des infrastructures, de la qualité de service, de la compétitivité de la manutention et des conditions de sécurité et de sûreté. Néanmoins, le renforcement de la coordination de la communauté portuaire s’impose. Il en est de même pour ce qui est de la régulation des systèmes d’approvisionnement en produits stratégiques: céréales et hydrocarbures.

Dans le détail, des mesures ciblant la fluidité du trafic portuaire devaient également être mises en place. En particulier, l’instauration du travail obligatoire en 3 shifts. Introduit en juin 2016, le système répond toutefois à une réserve: des conditions doivent être réunies pour que le 3e shift soit effectivement travaillé (sic). Or, le système a l’avantage d’augmenter d’1/3 les cadences journalières d’évacuation des marchandises.

Une synchronisation des arrivées des bateaux a été également mise en place via l’annonce d’avance des cargaisons. Il n’empêche que l’engorgement du port est toujours récurrent. Le vrac ayant pris tendance haussière alors que les quais en présence sont orientés, pour l’essentiel, trafic de conteneurs.

 

 

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