Tribune

Droit maritime: Quand allons-nous réviser notre système de réparation?

Par Hassania CHERKAOUI | Edition N°:5039 Le 06/06/2017 | Partager

Le Pr. Hassania Cherkaoui est Docteur d’Etat en droit maritime et aérien, matières qu’elle a enseignées plus de 30 années à l’université Hassan II. Elle est professeur associée aux USA, présidente de l’Association de droit maritime et aérien et de la Cour internationale d’arbitrage maritime et aérien à Casablanca, en partenariat avec la Chambre d’arbitrage maritime de Paris, auteur de plusieurs ouvrages de droit des affaires, aérien et maritime (Ph. H.C.)  

La Chambre des Lords vient de rendre une décision qui fait jurisprudence maritime. Ce jugement, rendu le 19 juillet 2016, fait suite à une question relative à la limitation de responsabilité du propriétaire de navire. Selon la Cour, il s’agissait de savoir si les armateurs ont le droit de déroger par contrat à leur droit de limiter leur responsabilité telle qu’elle est consacrée par la loi ou les conventions.

Cette décision nous interpelle car elle nous suggère une solution à ce problème que notre législateur tarde à régler.

I - Ce que la Cour a décidé
Les faits ont concerné un heurt des quais du port franc de Bahamas de la compagnie de raffinerie de pétrole par un navire lors d’une opération d’accostage. Le port a réclamé à l’armateur une indemnisation d’un montant de 22 millions de dollars US. Ce dernier a opposé la limitation de la somme à 16,9 millions dollars US en vertu de la loi maritime, qui a incorporé la Convention de Londres de 1976 relative à la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes. Or le port avait conclu un contrat avant l’opération d’accostage par lequel il est stipulé un renoncement de l’armateur à ce droit, que le capitaine a signé.
La Cour a jugé qu’un armateur peut renoncer à son droit de limiter sa responsabilité en vertu de la Convention et de la loi applicable aux Bahamas.  Toutefois, elle a considéré que lorsque l’on veut que les armateurs de navires renoncent au droit à la limite de réparation, les termes du contrat doivent être clairs dans ce sens. La Cour a estimé qu’il s’agissait essentiellement de la construction de la clause 4 du contrat et a conclu qu’elle n’était pas suffisante pour identifier l’intention des parties. Ayant été rédigée pour le compte des armateurs, elle devait contenir des mots qui permettent de transmettre l’objet de l’accord.
La raison principale invoquée par la Cour semble être que, en l’absence de toute référence aux articles de la Convention de 1976 et de la loi maritime, on ne pouvait raisonnablement pas conclure que les parties ont eu l’intention de faire renoncer  l’armateur à son droit tel qu’il est consacré par ces textes.

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La Chambre des Lords vient de rendre une décision qui fait jurisprudence maritime. Ce jugement fait suite à une question relative à la limitation de responsabilité du propriétaire de navire (Ph. L’Economiste)

II -  Quelle solution pour nos ports
Actuellement, les réparations des infrastructures de nos ports sont à la charge de l’Etat, ce qui est normal. Mais lorsque ces réparations doivent être effectuées à la suite de dommages causés par les navires, ce n’est plus acceptable.
En effet, les amateurs profitent de l’archaïsme de notre système de limitation.  A cet égard, le législateur de 1919 a décidé que le propriétaire de navire «ne saurait être tenu du fait de ses préposés maritimes sur l’ensemble de son patrimoine» en fixant une somme forfaitaire par tonneaux de jauge, qui est à ce jour équivalente à celle qui était adoptée par le système anglais primitif de l’Act de 1845.
L’originalité de notre système réside aussi dans la construction de l’Art. 124. Il est dit que «le propriétaire est responsable jusqu’à concurrence de…», mais non «qu’il peut limiter sa responsabilité…», car la limitation n’est qu’une faculté offerte à l’armateur, qui est responsable pour le tout, et c’est sa dette de réparation qui est limitée. Certains auteurs ont préféré la formule de «limitation de la réparation». C’est d’ailleurs sur la base de cette distinction que semble reposer le raisonnement de la Chambre des Lords.
Mais serait-il possible de déroger par convention par rapport à notre Code? Nous préférons dire plutôt: peut-on continuer à opposer une règle absurde qui fait naître une obligation sur un autre que celui sur lequel elle devait peser?
Pour redresser cette anomalie de notre Code, la solution consisterait à adhérer à la Convention de Londres de 1976 et son Protocole de 1996 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, comme le monde maritime l’a fait. Ce qui permettrait d’éviter que notre Code continue de servir d’outil au service de notre sous-développement dans le domaine maritime.

 

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