Entreprises

Les équipementiers auto se bousculent

Par Amin RBOUB | Edition N°:5004 Le 17/04/2017 | Partager
Une soixantaine d’usines et de projets initiés en 2016
Dolidol, Floquet Monopole, Induver-AGC... Des JV et des reconversions en série
Les 1ers effets des écosystèmes
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Le chiffre d’affaires à l’export devra passer de 5 milliards de DH de la valeur ajoutée locale (chiffres 2012) à 65 milliards de DH en 2020

L’industrie automobile marocaine est désormais dans les radars mondiaux. La filière est bien positionnée dans la cartographie des équipementiers et des multinationales de renom. Mieux encore, une soixantaine d’usines et de projets sont initiés. Ils sont soit opérationnels, soit en cours d’implantation. Sans parler des extensions de capacités et autres greenfields qui viennent se greffer autour des deux constructeurs français (PSA et Renault). C’est très prometteur! D’ailleurs, la quasi-totalité des groupes qui se sont implantés au Maroc ont opéré des extensions et multiplié au moins par deux les créations d’emplois.

C’est le cas notamment de Yazaki (10.000 emplois), Delphi, Sumitomo (18.000 emplois), Snop... D’autres sont en train de dupliquer le même schéma. Parmi eux,  Léoni, Fujikura, Faurecia, Valeo, Lear... Les implantations se suivent à un rythme assez soutenu. De grands groupes s’installent pour livrer des composants et anticiper les futures capacités en cours de déploiement. D’autres viennent en joint-venture pour des considérations de standards et de taille critique.

C’est le cas notamment du géant japonais du vitrage qui vient de monter une JV avec le groupe marocain Induver. Ce co-investissement de plus de 1,5 milliard de DH (150 millions d’euros) s’étend sur 12 ha. Autre nouveauté, la reconversion d’industriels marocains, des textiliens notamment, qui se lancent dans les coiffes de sièges ou autres. C’est notamment le cas du groupe Dolidol, fabricant de matelas,  qui produit depuis peu de la mousse pour le fournisseur Treroc.  Autre illustration de la montée en gamme graduelle des entreprises locales: Floquet Monopole.

Floquet est en fait un concepteur-développeur et fabricant de pistons & chemises pour moteurs essence et diesel. L’entreprise exporte 100% de sa production sur une vingtaine de pays. L’industriel marocain est homologué par des constructeurs européens de renom tels que PSA, Renault, Fiat, Iveco... Aujourd’hui, Floquet Monopole est en train d’opérer une reconversion pour produire également des pièces de moteur. Il y a aussi la reconversion opérée par Maghreb Steel, qui a déjà commencé à livrer des bobines d’acier. Ce qui permettra de maximiser l’intégration locale tant auprès de Renault que de PSA. Là encore, il y a un potentiel énorme à l’export.

Tout l’enjeu aujourd’hui consiste à consolider les acquis et capter de nouveaux investissements. Le défi est non seulement de fournir les constructeurs installés au Maroc, mais surtout de développer une intégration locale en profondeur aussi bien horizontale que verticale, analyse Tajeddine Bennis, vice-président de l’Amica.

«Il ne s’agit pas uniquement de faire du chiffre à l’export. Il s’agit aussi et surtout d’assurer une meilleure profondeur de l’intégration», tient à préciser Bennis, qui plus est DG de Snop. Les industriels comptent également produire du volume pour le compte de sites d’assemblage dans la région, notamment en Espagne et au Portugal. D’autres s’apprêtent à investir en Afrique subsaharienne. En effet, trois ou quatre groupes industriels étudient la possibilité de consolidation en Afrique.

Par ailleurs, la filière industrielle nourrit de grandes ambitions sur le challenge de petites pièces. Il s’agit là de petits composants qui peuvent voyager plus facilement tout en faisant monter le site Maroc dans la chaîne de valeur ajoutée. «Justement, Volkswagen et Ford cherchent ce type de petites pièces au Maroc», confie un membre de l’Amica. «Il s’agit de produits de haute technologie avec un coût logistique très faible et une grande valeur», poursuit la même source. Le périmètre du moteur de PSA devra également localiser des opportunités dans le pays. Tout l’enjeu est là.

Pour capitaliser sur ces atouts et capter de nouveaux investissements, le développement de la filière repose sur la stratégie des écosystèmes (voir aussi encadré). L’esprit étant de créer un environnement favorable autour d’un grand industriel, autour duquel se greffe un tissu dense de sous-traitants avec un effet multiplicateur et un transfert de savoir-faire et  surtout des emplois.

Aujourd’hui, l’écosystème du câblage est le plus mâture avec des multinationales de référence (Sumitomo, Lear, Léoni, Fujikura, Delphi...). S’ensuit le métal-emboutissage avec Smom, Snop... Il y a aussi l’écosystème de l’intérieur des véhicules (habitacle et sièges) ainsi que celui des batteries. Justement, pour la 1re fois, le Maroc produit et exporte des batteries. Electra, filiale Ynna Holding, a commencé à livrer Renault. Ce qui ouvre des perspectives à l’export, notamment en Europe.

Cellule d’animation des écosystèmes

L’Association pour l’industrie et le commerce automobile (Amica) vient de mettre en place une cellule d’ingénieurs. C’est une structure nouvelle d’animation des écosystèmes. En clair, 6 jeunes ingénieurs assurent la coordination avec les écosystèmes. Cette équipe travaille aussi bien avec les industriels, constructeurs et autres équipementiers qu’avec les aménageurs-développeurs (TMSA, MedZ, TFZ...) ou encore l’AMDI. Il s’agit d’une structure qui remonte les besoins et facilite l’accompagnement de manière à ce que le message soit cohérent avec les investisseurs. Cette cellule travaille aussi avec l’OFPPT, les universités, les grandes écoles... pour exprimer les besoins en formation et formaliser des modules spécifiques d’ingénierie.

 

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